Au fond d’un puits de 12 m se trouve un escargot.
Pendant la journée, il grimpe de 3 m.
Mais chaque nuit, il glisse de 2 m.
Il commence son ascension de 1er juin à 8 heures.
Quel jour sortira-t-il du puits ?
samedi 28 février 2009
mardi 3 février 2009
Les gares brestoises et le transport de passagers
Situation géographique et attractivité
A l'abri dans sa rade, Brest est située à l'extrémité Ouest de la Bretagne et de la France. Cette situation influe sur son attractivité
Contraintes : Situation de terminus plutôt que de nœud de circulation à l'échelle nationale voire régionale
Potentialités : Excentration à nuancer au niveau régional, Brest exerçant son attractivité sur un bassin de vie de près d'un million d'habitants (source : communication de Brest Métropole Océane).
Présentation des gares de Brest
Connue comme ville portuaire, Brest possède, avec ses 4 gares, des interfaces performantes la reliant au reste de la Bretagne et de la France.
La gare ferroviaire, construite en 1936 dans un style Art déco, surplombe la rade de Brest et est située à proximité du centre-ville. Elle accueille des trafics régionaux grâce au TER Bretagne et des trafics nationaux via la ligne TGV reliant Brest à Paris- Montparnasse. Source : http://www.mairie-brest.fr/ La gare routière de Brest est attenante à la gare ferroviaire. Elle reçoit les cars interurbains du réseau Penn Ar Bed, mis en place par le Conseil Général du Finistère. Par ailleurs, une ligne à destination de l'aéroport et 2 lignes (ligne 5 et 15) du réseau de bus urbains (Bibus) de Brest métropole Océane irriguent les gares routières et ferroviaires. La gare maritime est implantée au niveau du port de commerce. Elle accueille les navires assurant les liaisons vers la presqu'ile de Crozon et les iles de Molène et Ouessant. L'aérogare de l'aéroport de Brest-Guipavas est située au nord-est de Brest Métropole Océane. Première plateforme aéroportuaire de Bretagne, l'aéroport a accueilli en 2006 près de 820 000 passagers. Il est en lien direct avec de nombreux aéroports français et européens et assure diverses liaisons saisonnières vers le bassin méditerranéen. L'interconnectivité entre les gares via notamment le réseau de transport urbain constitue un enjeu majeur pour les années à venir notamment avec l'ouverture en 2012 de la première ligne de tramway. Toutefois chaque gare connaît ses problématiques distinctes. La gare ferroviaire L'accessibilité de Brest via le réseau ferré devrait considérablement être améliorée à partir de 2014. L'ouverture du tronçon LGV (Ligne Grande Vitesse) entre Rennes et Paris positionnera Brest à seulement 3h 10 de la capitale contre 4h voire 4h30 aujourd'hui. La connectivité ferroviaire entre Quimper et Brest devra être améliorée afin de concurrencer sur les trajets en provenance du sud de la Bretagne Une réflexion pourrait être menée quand à la réouverture ou le renforcement de lignes de proximité en provenance des communes périphériques disposant d'une gare pour satisfaire la mobilité pendulaire. La gare routière Dans un contexte de croissance des coûts de transport pour les ménages et de prise de conscience des coûts environnementaux liés aux mobilités, une offre renforcée de cars interurbains pourrait connaître un plébiscite. Ainsi, le réseau Penn Ar Bed pour séduire de nouveaux usagers devra gagner en flexibilité et se positionner comme une alternative compétitive face à la voiture en terme financier et de distance-temps. La gare maritime Moins proche que Roscoff des îles britanniques, la gare maritime de Brest doit évoluer si elle souhaite développer une politique plus ambitieuse que le cabotage. Complémentaire de l'offre aérienne, l'offre maritime devra mettre en avant sa connectivité aux réseaux de transports terrestres et ferroviaires. Néanmoins, cette démarche passerait par la création d'une nouvelle gare maritime aux dimensions en accord avec ces nouvelles ambitions. L'aérogare L'inauguration de la nouvelle aérogare de l'aéroport de Brest-Guipavas en 2007 devrait renforcer le développement et l'attractivité de Brest et de toute la Bretagne. Les objectifs fixés visent à doubler le trafic pour osciller entre 1,4 million et 1,8 million de passagers par an sur un nombre de destinations accru. 
Enjeux pour les gares brestoises
lundi 2 février 2009
routes et environnement
Introduction
Deux voies à caractéristique autoroutière RN 12 (depuis Rennes) et RN 165 (depuis Nantes) Chaque jour dans Brest Métropole, on compte 900 000 déplacements dont 500 000 en voiture.
Plan de déplacements urbains
Pour faire face aux nouveaux défis en matière de transport et déplacement, les élus de Brest Métropole Océane ont adopté en 2002 un Plan de Déplacement Urbain (PDU). Ce document vise à mettre en œuvre une politique globale et cohérente à l’échelle de l’agglomération.
Quatre axes ont été définis :
Premier axe
Modérer l'accroissement du trafic par les moyens de la planification urbaine et l'organisation des réseaux de transport. La réalisation de cet objectif passe par la conception d’une politique de transport définissant des orientations de développement équilibrées entre la ville centre et le reste de l’agglomération.
Deuxième axe
Coordonner l'aménagement du territoire avec l'organisation des circulations à l'échelle de l’agglomération. Il s’agit de développer une voirie permettant la mise en place d’un réseau de transport multimodal garantissant un trafic sûr et fluide.
Troisième axe
Développer un ensemble de services et d'aménagements offrant un libre choix du mode de déplacement complémentaire et alternatif à la voiture. Une offre tarifaire plus attractive et une politique de déplacement de proximité efficace doivent être mises en place afin d’inciter la population à adopter, notamment pour les déplacements courts, l’usage des transports collectifs et les modes de déplacement doux.
Quatrième axe
Communiquer, informer et sensibiliser pour favoriser la prise de conscience des enjeux du PDU et encourager de nouvelles pratiques de déplacements.
La promotion de nouvelles pratiques de déplacement durable passe par l’instauration de campagnes de communication ciblées particulièrement auprès des entreprises sur la base d’informations recueillies par un observatoire.
Les alternatives
La taxation des voies express bretonnes sur le transport routier de marchandises
La CCI de Brest s’oppose à cette taxe en Bretagne du moins dans sa version actuelle, la jugeant nuisible et dangereuse pour l’emploi et l’économie : http://www.cci-brest.fr/article.php3?id_article=892.
On peut cependant opposer que le coût réel (en terme environnemental, de santé publique, de financement public...) du transport routier n’est jamais posé, au regard du ferroutage notamment.
Les alternatives au « tout routier »
Pour le transport de marchandises, il s’agit de développer le transport ferroviaire, fluvial et maritime et le transport combiné (conteneurs, ferroutage).
Pour le transport de passagers, le développement du TER et le prolongement de la LGV jusqu’à Rennes vont y contribuer.
Au niveau de la métropole, la promotion du covoiturage, de l’auto-partage, ainsi que la construction du tramway vont permettre de décongestionner le centre-ville et notamment l’axe Jaurès-Siam.
Les déplacements doux
Englobant la marche à pied comme le vélo, ce type de déplacements est à promouvoir dans la ville : zones piétonnes, pistes cyclables,…
La zone de rencontre
Le décret du 30 juillet 2008 introduit le concept de « zone de rencontre » dans le Code de la route. Il vient compléter et modifier les deux outils proposés aux maires pour aménager des zones de circulation apaisée en agglomération qu’étaient « l’aire piétonne » et la « zone 30 ».
Au sein de ces zones de rencontres :
la priorité est donnée aux piétons qui n’auront pas obligation de circuler sur les trottoirs,
la vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h.
dimanche 1 février 2009
Comment fonctionne un tramway
SOURCE: http://www.planete-terra.fr/local/cache-vignettes/L690xH465/Tramway_Lisbonne-b70e9.jpgIntroduction :
L’agglomération Brest Métropole Océane va s’équiper d’un tramway. Le projet doit terminer se terminer en 2012. Ce billet a pour objet d’expliquer le fonctionnement d’un tramway.
Définition :
Transport en commun urbain circulant sur des voies ferrées. Ces voies ferrées sont équipées rails plats, elles sont soient en site propre ou encastrées dans la voirie routière.
Le tramway fonctionne généralement à traction électrique.
Le fonctionnement d’un tramway:
| | Type de fonctionnement |
| Tramway sur peus | Tramway sur pneumatique avec alimentation électrique |
| Tramway avec alimentation Par le sol | Tramway avec une alimentation par le sol |
| Tramway avec batterie | Tramway avec une batterie capable de stocker assez d'énergie pour propulser une rame à |
| Tramway classique | Tramway fonctionnant avec de l’électricité conduit par lignes aériennes |
Avantages du tramway comme transport urbain :
| caractéristiques | autobus | tramway | métro |
| Vitesse commerciale (km/h) | 14 à 20 en site propre | 18 à 20 | 30 |
| Fréquence maximum (minutes) | 8 | 5 | 1à2 |
| Capacité (voyageurs/h) | Jusqu’à 1500 | 3000 à 10000 | 5000 à 25000 |
| Confort | + | +++ | +++ |
| Régularité | + | ++ | +++ |
| Souplesse du tracé | +++ | +++ | + |
| Insertion urbaine | + | ++ | + |
| Coûts | +++ | ++ | + |
+ : contraignant, +++ : très avantageux.
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